1、

该案例中的融资主体是政府。

一、非经营性运输基础设施投资主体

（1）中央政府

（2）地方政府。地方各级政府对本地区运输基础设施项目进行投资。

（3）企业、社会组织、医院学校各类组织和个人。主要用满足自身的运输需要，如修筑自用的铁路专线或公路专线、港口等设施。

二、经营性运输基础设施投资主体

对于有偿使用的运输基础设施，改革开放以后，其投资主体向着多元化方向发展，主要有以下几种：

（1）政府

各级政府（运输管理部门）通过预算拨款、政策性收费、交通收费、专项建设基金和政府财政债券等所筹集的资金，将其中一部分用作经营性投资资金，成立运输基础设施投资开发公司，专门负责运输基础设施项目的建设，项目建成后实行有偿使用。

（2）国内企业

随着经济的发展和企业实力的增强，加上国家对运输基础设施投资的优惠政策，运输基础设施成为企业投资的一个发展方向。

（3）外商

投资形式包括贷款、直接购买运输基础设施经营权、合资开发、购买上市公司股票等。

（4）其他投资主体

随着我国经济的发展，人民生活逐渐富裕起来，我国城乡居民的个人储蓄已成为运输基础设施建设的资金来源之一。

2、

目前，我国公路交通实行的是政府主导型投融资模式，主要体现为政府主导型市场化投融资模式。常见的是政府主导的负债型投融资模式，资金来源途径一般分为政府投资、社会融资、企业投资三个部分。其中，政府投资资金主要包括：交通运输部对国道主干线建设扶贫项目和国防道路建设的补助资金；各省（自治区直辖市）用于省干线公路国道改扩建等公路建设项目的自筹资金；以及省内一些地市县政府财政对辖区内公路建设的投资。中央政府财政性资金主要由车辆购置税和国债组成，地方政府财政性资金由公路养路费和公路建设基金及其部分地方政府财政拨款等组成。国内银行贷款在所有公路交通基础设施建设资金来源中是数额和比重最大的一部分，成为目前为止我国公路交通筹措交通建设资本金以外资金的最主要融资渠道，包括项目贷款（中长期贷款）和流动资金贷款（短期贷款）以及设立中外合作企业向外资银行贷款。

3、

快速路属于非经营性运输基础设施：

非经营性运输基础设施属于纯公共物品，此类项目的建设完全是为了获得社会效益。其主要特征为：第一，服务对象不具选择性，即为不特定的多数人服务；第二，不可减少性，即不会因为使用而造成总量的减少；第三，不具有个人消费性，只能以公共消费的形式出现；第四，使用过程中无收费机制。非经营性运输基础设施投资项目的特性，决定了其资金来源不能靠市场调节，只能以政府财政投资为主，并以固定的税种或费种作为保障，按政府投资的运作模式进行。

地铁属于准经营性运输基础设施：

这一类介于前两类之间的运输基础设施，由于其较强的外部效应和不可分性，具有准公共物品的特征。这类运输基础设施消费介于公共消费与私人消费之间，虽有收费机制，但因其附带部分的公益性，向使用者收费只能弥补一部分工程建设投入的成本，市场运行的结果将不可避免地形成资金供给的缺口，因此需要政府财政补助或政策扶持。